La 12.5.2012 klo 14:30 - 20: Arabianranta-Kallio-Eira-Kaapelitehdas

Kierros on osa suurta toukokuista tapahtumapäivää. Tour de Lippakioski aloittaa Arabian katufestivaalilta ja jatkaa Kallio Kukkii tapahtumiin Helsinginkadulle ja Karhupuistoon. Eiran maisemien kautta kurvataan Kaapelitehtaalle elokuviin ja Helsinki Underground Art jatkoille. Matkan varrelle mahtuu myös Siivouspäivän katukirppiksiä.

Tule mukaan koko 10 km kierrokselle tai liity seuraan osaksi matkaa! Aikataulu kertoo Tour de Lippakioskin omat ohjelmat ja lähtöajat kioskeilta. Suluissa on kunkin kohteen koko ohjelma-aika.

OHJELMA:

klo 14.30 - 15 Kokoontuminen, Hämeentie 127
Bongaa Poni -kilpailun palkintojen jako, yllätyksiä kierrokselle lähtijöille
(klo 12 -17 Arabian katufestivaali)

klo 15 Kierros alkaa, Hämeentie 127

klo 15.30 - 16.30 Pyörä kuntoon, Helsinginkadun lippakioski
(klo 15 –17 DJ Velihast ja Kumiluodin fillarihuoltopiste)

klo 16.30 – 17.30 Osat vaihtoon, Karhupuiston lippakioski
(klo 15.30– 20 Mr. A:n Karhudisko ja pyöräilykirppis)

klo 18 - 19 Performansseja ja luomua, Eiran puiston lippakioski

klo 19 - 20 Cycle in -elokuvateatterissa Future Shortsin lyhytelokuvia, Kaapelitehdas (klo 12-04 Helsinki Underground Art Kaapelitehtaan Pannuhallissa, liput 12e, ikäraja 18v.)

Tapahtumareitin voi polkea joko omatoimisesti tai Tivoli Audioilla ja Bassoradiolla varustettuja Tunturi Poneja seuraten. Tapahtuman kioskit on varustettu pyöräiljäystävällisiksi Huntterin huoltovälineillä. Kierrokselle on vapaa pääsy.

BONGAA PONI -KILPAILU

Tapahtumaviikolla 7.-10.5 Tunturi Ponin voi bongata kantakaupungilla klo 10 – 14. Mene pyörän luokse, täytä lomake niin osallistut arvontaan ja voit saada oman Ponin talliisi! Seuraamalla Basson aamupäivä ohjelmia saat vinkkejä pyörän sijainnista. Pyörä arvotaan perjantaina 11.5 klo 9-10 Bassoradion suorassa lähetyksessä. Palkinto luovutetaan voittajalle lauantaina 12.5 Arabian katufestivaaleilla Tour de Lippakioskin lähtöalueella klo 14.30.

Tapahtuma on osa Liikkuvan Arjen Design -hanketta, jossa edistetään muotoilun keinoin pyöräilyä pääkaupunkiseudulla. Metropolia Ammattikorkeakoulun koordinoima hanke on osa WDC Helsinki 2012 vuoden ohjelmaa ja sitä osarahoittavat Euroopan aluekehitysrahasto, Uudenmaan liitto sekä Helsingin ja Vantaan kaupungit.

http://lad.metropolia.fi/
http://www.facebook.com/LiikkuvanArjenDesign
https://www.facebook.com/events/398732373470577/

Liitteenä tapahtuman flyer ja reitin kartta.

Lisätietoja antavat tiedottajat:

Ukko-Pekka Itäpelto
+358 40 8679973
ukko-pekka.itapelto@metropolia.fi

Jimi Eloranta
+358 50 5750389
jimi.eloranta@metropolia.fi

See the full gallery on Posterous

Permalink | Leave a comment  »

Pohjois-Haagan liikenneryhmä on asukkaista muodostuva
vapaaehtoisporukka, jonka intressinä on tehdä omasta asuinalueesta
parempi, mukavampi ja turvallisempi paikka asua ja liikkua.
Liikenneryhmä on selvittänyt niitä osa-alueita, mitä
kyselytutkimuksilla ja mielipidekyselyillä ei saada selville. Asioita,
joiden huonoutta ei tiedosteta ennen kuin ne ovat muutettu paremmiksi.
Liikenneryhmän avulla olemme pystyneet tapaamaan sellaisia henkilöitä,
mitä yksittäisinä ihmisinä voisi olla mahdoton tavata. Olemme käyneet
KSV:llä jututtamassa sekä kaupunginosa suunnittelijaa sekä
"pyöräkonttorin" väkeä, Lähiöprojektin ihmisiä, HKR:llä korjauksista ja
katu- ja puistosuunnitelmista vastaavia virkamiehiä ja Staralla katujen
hoidosta sekä aurauksesta vastaavia työnhenkilöitä. Helsingin
Energiassa kyselemässä puistojen valosuunnittelusta, ym. Paljon
kysymyksiä, hyviä vastauksia, paljon pohdittavaa sekä uutta opittua
tietoa.

Pohjois-Haaga päivät 12.5.2012

Pohjois-Haaga päivänä esittelemme toimintaamme ja ajatuksiamme
tulevaisuuden Pohjois-Haagasta liikenteen osalta. Tule kuulemaan,
kysymään tai ehdottamaan asioita meille. Tutustu tuleviin katujen
rakennussuunnitelmiin tai katso kartasta, missä pyöräilyn ja kävylyn
opastusviittojen pitäisi olla jo nyt. Liity mukaan ryhmään, tai
fillaroi kanssamme asiointipyöräretki parannusta vaativien kohteiden
kautta. Liikenneryhmä päivystää ostarilla (Näyttelijäntie 14) klo 10-
15, fillarointiretki starttaa klo 13, kesto n. tunnin. Paikalla myös
pikkufiksaukset suorittava Rengasmies, Helsingin Seuden Liikenne (HSL)
kertomassa kävelyn ja pyöräilyn reittioppaasta, esittelypyöriä: Yuba
pitkäperäpyörä, Bakfiets sähköavusteinen tavarapyörä, Christiania bike,
Triobike, Brompton, Pashley, nojapyörä ja lapsikärryjä, sekä City Car
Club kertomassa yhteiskäyttöautoista.

Nyt on loistava mahdollisuus lähikaupunginosien pyöräaktiivien tutustua
toimintaamme ja nostaa omien kaupunginosien pyöräily ja kävely
lähiasiointikulkumuotona sille kuuluvalle tasolle. Ei enää epäselviä
viittoja, korkeita reunakiviä, huonoja tai puuttuvia pyörätelineitä tai
pätkiviä ja vaarallisia pyöräteitä!!

Lisää liikenneryhmästä:
http://fi-fi.facebook.com/pages/Pohjois-Haagan-liikenneryhm%C3%A4/19407523399...

http://haaganliikenneryhma.blogspot.com/
myös kaupunginosalehti Haagalainen ja KSV pyöräilyprjojekti ovat
sivunneet aihetta.

Liikenneryhmän toiminta ja siitä jätetty hanke on saanut tukea osana
valtakunnallista Liikenneviraston, liikenne- ja viestintäministeriön,
ympäristöministeriön ja Kunnossa kaiken ikää -ohjelman rahoittamaa
liikkumisen ohjauksen T&K ohjelmaa 2012?2013.

p.s. myös minä [jari] http://www.kaupunkifillari.fi/blog/2011/08/24/tukholma-vs-helsinki-osa-6/

ja Johanna http://www.kaupunkifillari.fi/blog/2009/05/22/kevyen-liikenteen-stigma/

olemme paikalla muiden mukavien ryhmäläisten kanssa.

See the full gallery on Posterous

Permalink | Leave a comment  »

olisi tavattoman mielenkiintoista kuulla Kaupunkifillarin
kirjoittajien arvio Lauttasaarentien liikennesuunnitelmista. Helsingin
kaupunki on julkaissut nyt kaksi vaihtoehtoista suunnitelmaa
Lauttasaarentien - Särkiniementien - Gyldenintien -alueesta. Toinen
suunnitelmista käyttää pitkälti nykyistä infraa ja pyörätie suhaa
kevyenliikenteenväylän ja ajoväylän väliä, toinen siirtää painopisteen
ajoväylälle ja erottaa jalankulkijat ja pyöräilijät selvemmin. Tässä
jälkimmäisessä mallissa on myös useita pyörätaskuja.

Lauttasaarentiehän on tärkeimpiä Helsingin läntisiä sisäänajoväyliä ja
siksi sen kehittäminen on tärkeää. Otin asian esille kaupungin kanssa
viime kesänä kun tien pinnoitus ja kaistamerkinnät uusittiin, mutta
aika oli silloin liian aikainen. Nyt aika on sen sijaan kortilla ja
kommentteja suunnitelmiin otetaan vastaan vain 4.5 asti.

Lauttasaarentien liikennesuunnitelma
http://www.hel.fi/hki/Ksv/fi/tilaisuudet/lauttasaarentien+liikennesuunnitelma

Ystävällisin terveisin,

Matias Johansson
040 5900 313

Permalink | Leave a comment  »

ARKADIANKATU VUONNA 2008

Kaupunkisuunnittelulautakunta hyväksyy pyörätiesuunnitelman, joka lisää pyöräilijän turvallisuutta Arkadiankadulla välillä Runeberginkatu - Hietaniemenkatu. Pyörätie tullaan toteuttamaan perinteisenä kaksisuuntaisena pyörätienä vain kadun toisella puolella. Pyörätie yhdistyy lännessä Hietaniemenkatuun, jolloin pyöräverkko täydentyy Runeberginkadun uusilta pyöräkaistoilta Hietakannaksentien kautta Merikannontien pyörätielle. Tämä oli suunnittelijoiden mielestä tarpeellinen ja järkevä hanke.

ARKADIANKATU VUONNA 2010

KSV:n uusi työntekijä tuo muualla jo kauan käytetyt ratkaisut Helsinkiin. Vanha hanke revitään ja tilalle piirretään uusi suunnitelma. Uudessa suunnitelmassa huomioidaan mm. yksisuuntaisuus, jatkuvuus/saavutettavuus ja tarve. Yksikään näistä ei toteutunut vanhassa suunnitelmassa. Uusi aika on alkanut. Muutokseen tarvittiin lukuisia palaverejä, positiivista lobbausta, reilusti valokuvia ja "itsensä tuleen" -heittämistä.

HAAGA VUONNA 2008

Haagan liikenneturvallisuutta oli parannettu suunnitelmallisesti jo v. 2001. Silloin tehdyt toimenpiteet eivät asukaspalautteiden perusteella rauhoittaneet riittävästi asuinalueen liikennettä. Uudessa liikenneturvallisuussuunnitelmassa esitettiin rakennettavaksi Isonnevantien ja Tunnelitien sekä Ilkantien länsireunalle yhdistetty jalankulku- ja pyörätie. Lisäksi kahteen risteykseen ehdotettiin rakennettavaksi kiertoliittymä. Kaupunkisuunnittelulautakunta hyväksyy keväällä 2008 suunnitulmien mukaiset pyörätiet, hankkeen kustannusennuste 1,85 milj. euroa.

HAAGA VUONNA 2012

Palokaivon aukion kiertoliittymä tulee nähtäväksi Rakennusviraston nettisivuille. Liittymän piirrustuksessa ei onneksi ole yhtään yhdistettyä jalkakäytävä-pyörätietä, eli kyseisessä liittymässä pyöräily tapahtuu sekaliikenteessä normaali liikennesäännöin. Hyvä niin. Vieressä muutosalueen ulkopuolella on sitäkin epäselvemmät vanhat yhdistetyt pyörätie, jotka alkavat ja loppuvat vaarallisen ihmeellisesti. Siirtyminen sekaliikenteestä n. 100m pituiselle 2-
suuntaiselle pyörätielle ja sieltä takaisin sekaliikenteeseen tuntuu järjen köyhyydeltä. Kaikilla muilla lähikaduilla ajetaan sekaliikenteessä. Näitä pyöräteitä ei uudessa suunnitelmassa tulla muuttamaan. Miksi? Jäävätkö ne odottamaan KSLK:n hyväksymiä loppuja yhdistettyjä pyöräteitä? Esimerkiksi Isonnevantiellä ajetaan osittain 30km/h nopeutta koko kadun maksiminopeuden ollessa 40km/h. Lisäksi liikennemäärät eivät puolla mitään autoilusta eriytettyjä ratkaisuja, ei edes 1-suuntaisia sellaisia. Onko rakentamisperusteet puhtaasti verkkoperusteista kilometrirakentamista? Vai, kun kerran tilaa on, niin siksi? Nyt viimeistään pitää tarkastaa ja arvioida kaikki jo hyväksytyt rakentamattomat pyöräsuunnitelmat! Huonoja ja epätoimivia ei saa toteuttaa!

Tässä esimerkki vain kahdesta tapauksesta, mutta nämä eivät varmasti ole ainoat.

Kuvia: Arkadiankatu ennen ja jälkeen, Tunnelitien ja Isonnevantien hyväksytyt rakentamattomat suunnitelmat ja Palokaivon aukion osittain toteutuneet (punaisella ongelmakohdat: jatkuvuus, siirtyminen normaaliin katuliikenteeseen yms.)

LINKKEJÄ (kannattaa lukea ainakin Simo Lehtosen asukaspalaute -> Haaga, ylin linkki):

Arkadiankatu:

http://www.hel.fi/static/public/hela/Kaupunkisuunnittelulautakunta/Suomi/Esit...

http://www.hel.fi/static/public/hela/Kaupunkisuunnittelulautakunta/Suomi/Esit...

http://www.hel.fi/static/public/hela/Kaupunkisuunnittelulautakunta/Suomi/Esit...

http://www.hel.fi/static/public/hela/Kaupunkisuunnittelulautakunta/Suomi/Esit...

http://www.hel.fi/static/public/hela/Kaupunkisuunnittelulautakunta/Suomi/Paat...

Haaga:

http://www.hel.fi/static/public/hela/Kaupunkisuunnittelulautakunta/Suomi/Esit...
(HUOM!! asukaspalautteet -> Simo Lehtosen hyvä palaute)

http://www.hel.fi/static/public/hela/Kaupunkisuunnittelulautakunta/Suomi/Esit...

http://www.hel.fi/static/public/hela/Kaupunkisuunnittelulautakunta/Suomi/Esit...

http://www.hel.fi/static/public/hela/Kaupunkisuunnittelulautakunta/Suomi/Esit...

http://www.hel.fi/static/public/hela/Kaupunkisuunnittelulautakunta/Suomi/Esit...

See the full gallery on Posterous

Permalink | Leave a comment  »

PYÖRÄTIEN VAARALLINEN JATKE

Joskus olen kuullut lauseen:"Turvattomuuden tunne lisää turvallisuutta." Niinkin erikoinen väittämä on täysi tosi ainakin "liian turvallisten" pyöräteiden ja niiden vaarattomilta näyttävien pyörätien jatkeiden kanssa. Mutta miksi lause toimii varsinkin pyörätien jatkeisiin? Jokainen jatke näyttää samalta ja yhtä vaarattomalta. Mutta miten pyöräilijä voi päätellä jatkeesta väistämisvelvollisuuden? Ei mitenkään!, ja siksi osa jatkeista edustaa ennemmin onnettomuusmagneettia, kuin helppoa ja turvallista ylityskohtaa. Väite on raju, mutta tässä muutama esimerkki:

1. LAIVURINKADUN PYÖRÄTIE (Annankatu - Laivurinrinne - Viis?kulma - Laivurinkatu)

Kaupungin helmi!! Jos infraa pystyttäisiin siirtämään - samoin kun kartanoita - tämä kannattaisi ehdottomasti siirtää jälkipolville. Mutta koska se ei ole mahdollista, dokumentointi olisi paikallaan. Täysin turha pyörätie, joka on rakennettu lisäämään pyöräilijöiden turvallisuutta, mutta turvallisuus rajautuu vain risteysalueiden väliin. Jokainen kadunylitys tuolla pyörätiellä mukaan lukien aloitus ja lopetus on vaikeasti tulkittavia ja vaarallisia. Kuka väistää ja ketä? Väistäjä on osittain tai kokonaan pyöräilijä. Pyöräilijää väistää vain kääntyvät pyörätien ylittävät autot, kaikissa muissa tapauksissa väistäjä on pyöräilijä. Annan esimerkin: koko pyörätiellä on kuusi (6) pyörätien jatketta, viidessä (5) pyöräilijän on väistettävä osaa moottoriajoneuvoliikenteestä. Jos pyöräilijä ajaisi sekaliikenteessä, Annankadun suuntaan pyöräilijän pitää väistää kahdessa (2) risteyksessä ja Tehtaankadun suuntaan ainoastaan yhdessä (1) risteyksessä. Onko tässä mitään järkeä? Ainoa järkevä teko olisi palauttaa pyöräilijät sekaliikenteeseen ja purkaa kyseinen pyörätie. Samalla ajaminen yksinkertaistuisi ja jatkuvuus paranisi. Pyörätien tarvetta ei voi ymmärtää myös siksi, kun viereisillä kaduilla Fredalla ja Tehtaankadulla ajetaan sekaliikenteessä. Pyörätieltä vapautuva lisätila mahdollistaisi jalkakäytäville paremmat terassit ja pyöräpysäköinnin.

2. KOTKANKADUN PYÖRÄTIE

Rauhallinen asukaskatu tasa-arvoisin ristyksin ja sielläkin on ollut muka tarve pyörätielle? Vai onko pyörätie vain yhdistämässä "pyöräverkkoa" Viipurinkadulta Aleksis Kiven kadulle. Lisäksi Viipurinkadun yhdistetty pyörätie-jalkakäytävä loppuu yllättäen ja pyöräilijän pitäisi jälleen ymmärtää valita sekaliikenne jalkakäytäväpyöräilyn sijaan. Entä tämän ratkaisu? Viipurinkadun ja Kotkankadun pyörätiet pitäisi purkaa ja jatkossa ryhmittyminen Aleksis Kiven kadun pyörätielle tapahtuisi sekaliikenteestä. Tällä kaikella turhat ja vaaralliset pyörätien jatkeet poistuisivat. Jalkakäytävän levenemisen myötä täälläkin lisätila voitaisiin palauttaa ihmisille ja elämälle.

3. MÄNTYMÄENTIEN PYÖRÄTIE (Paavo Nurmen tie - Mäntymäentie - Urheilukatu - Lääkärinkatu)

Mäntymäentien ja Paavo Nurmen tien risteyksen pyörätien jatke on erittäin käytetty ylityskohta. Suurin osa pohjois-etelä suuntaisesta pyöräliikenteestä kulkee tämän kautta. Tässäkin ylityksessä vaistäjä on pyöräilijä (lukuun ottamatta kääntyviä pyörätien ylittäviä autoilijoita), mutta näkyykö se mitenkään infrassa? Ratkaisuna tuohon olisi miniatyyrikolmiot ja västämisviivat pyörille (toisaalta jos oltaisiin Hollannissa tai Tanskassa, kolmiot ja väistämisviivat tulisivat luonnollisesti autoille. Pyörille pääväylä, autoille sivukatu). Tilanne on muuttumassa tuon pyörätien osalta, kun Mannerheimintien yksisuuntaiset pyörätiet/-kaistat valmistuvat. Mutta ennen sitä tuokin pyörätien jatke (+ Lääkärinkadun jatke) pitää saada turvalliseksi. Ja kun Mannerheimintie valmistuu, tämä nykyinen pääväylä jo uutena väärään paikkaan rakennettu voidaan purkaa.

4. EINO LEINON KADUN PYÖRÄTIE (Toivonkatu - Eino Leinon katu - Humalistonkatu - Rajasaarentie)

Topeliuksenkadun ja Eino Leinon kadun risteyksen pyörätien jatke. Eino Leinon katua/Humalistonkatua ajaville autoille on väistämistä osoittavat kolmiot, mutta pyörätien ylityksessä pyöräilijälle ei kerrota jälleen mitään väistämisvelvollisuudesta. Vaaraa lisää punaiseksi massattu Eino Leinon kadun pyörätie, joka tuo virheellisen kuvan turvallisesta pyöräväylästä, mikä muuttuu totaaliseksi turvattomuudeksi risteysalueella. Edelleen myös tässä ylityksessä eräillä pyöräilijöillä on harhakuva, että pyörätien jatke tarkoittaa autojen väistämisvelvollisuutta. Kääntyvien autojen kuuluu väistää pyöräilijää, vaikka osalla kuskeista on selviä vaikeuksia ymmärtää että pyöräilyn "pääväylä" kulkee poikittain autoilun pääväylän kanssa. Ei voi kuin ihmetellä, mikä tarve kyseiselle pyörätielle on joskus ollut?, kun lähellä kulkevilla Mannerheimintiellä, Topeliuksenkadulla ja Mechelininkadulla pyöräilijät ajavat vielä tänäpäivänä sekaliikenteessä, tai laittomasti jalkakäytävillä. Ainoa järkevä teko on purku. Nykyisellään myös jatkuvuus ja saavutettavuus puuttuu täysin.

5. BULEVARDIN PYÖRÄTIE

Kuinka moni aktiivipyöräilijä tietää, että ajoi Bulevardia kumpaan suuntaan tahansa, niin ensimmäisessä ja viimeisessä ylityksessä pyöräilijä on väistämisvelvollinen oikealta tulevalle liikenteelle? Näin todellakin on, mutta miten tuo voitaisiin näyttää myös infrassa? Vaihtoehtoja on kaksi: 1) Kolmiot sivukaduille. Yksinkertaisin, halvin ja helpoin vaihtoehto kaikille, myös autoille, jolla tuntuu olevan ongelmia muistaa, että raitiovaunuja ja autoja väistetään eri säännöillä. 2) Muuttaa risteysalueet siten, että pyöräilijä ylittää risteyksen selvästi osana autoliikennettä katuliikenteen säännöin. Oli ratkaisu kumpi tahansa, tulevaisuudessa joka tapauksessa risteysalueet, bussi- ja raitiovaunupysäkit on syytä korjata. Myös lastipaikkoja pitää rakentaa vastaamaan tarvetta. Myös liikennevaloristeyksien muuttamista kolmiollisiksi voisi miettiä. Bulevardi ei tulevaisuudessakaan oli pyöräilyn pääväylä, vaan hyvä ja mukava shoppailureitti. Pääväylät tulee jatkossa olla Uudenmaankatu ja Lönnrotinkatu. Bulevardin 1-
suuntaiset pyörätiet olivat aikaansa edellä. Miltäköhän Helsinki näyttäisi tänään, jos sama suunnittelufilosofia olisi saanut jatkoa?

LISÄÄ ONGELMATAPAUKSIA..., suluissa tarpeellisuus, ongelma ja muutosehdotus

- Korkeavuorenkatu, Espojen välissä (turha, purku)
- Viides linja - Haapaniemenkatu (turha, vaarallinen ja epätoimiva aloitus, huono jatkuvuus Pengerkadulle, purku)
- Puistokatu (turha, yhdistetty jalkakäytävä-pyörätie, päiväkoti, leikkipuisto ja koiran ulkoiluttajat -> vaarallinen, purku)
- Neitsytpolku välillä Puistokatu - Ehrenströmintie (turha, vaarallisia pyörätien jatkeita, purku)
- Eteläinen Hesperiankatu (turha, vaarallisia pyörätien jatkeita Hietakannaksen tien- ja Töölönkadun risteysissä, huono jatkuvuus Vänrikki Stoolin kadulle, puistot ihmisille, purku)
- Kinaporinkatu (turha, purku)
- Siltavuorenranta (turha, jalankulkijat pakotettu hiekkatielle, huono jatkuvuus Kirjatyöntekijänkadulle, purku)
- Läntinen Brahenkatu (turha, vaarallinen pyörätien jatke Porvoonkadun risteyksessä, huono jatkuvuus Kalliolanrinteelle ja Josafatinkadulle, purku)
- Katajanokanlaituri (vaarallinen pyörätien jatke Satamakadun risteyksessä, korjaus -> kolmiot myös pyörille)
- Stenbäckinkatu (turha, vaihtaa vaarallisesti kadun puolta ja Lasten klinikan edessä oleva muuri haittaa parkkihallista tulevien autojen näkyvyyden, purku)

***

Tässä oli vain pieni pintaraapaisu Helsingin taidosta rakentaa toimimattomia ja turvattomia pyöräteitä ja niiden jatkeita. Kaikissa ym tapauksissa yhteisenä tekijänä on joko tarpeeton pyörätie, tasa-
arvoiset risteykset tai kadun poikittain ylittävän suojatien yhteyteen rakennettu pyörätien jatke. Tänä vuonna, kun useampi virasto on myöntänyt laadun olevan määrää tärkeämpi kriteeri, voitaisiin palkata "miinanpurkaja", jonka tehtävänä olisi kartoittaa turhat, vaaralliset ja epäselvät pyörätiet ja jatkeet, ja muuttaa ne turvallisiksi joko korjaamalla tai purkamalla. Kallista, mutta pakollista. Nyt olisi vihdoin aika tehdä jotain konkreettista kauniiden LVM:n, HSL:n ja muiden virastojen kiiltokuvapuheiden sijaan.

SUURIN OSA PYÖRÄTIEN JATKEISTA LOOGISIA, MUTTA VAARALLISIA

Suurin osa kaikista pyörätien jatkeista on hyviä, ainakin jos väistämissääntöjä tarkastelee, niissä autojen kuuluu yksiselitteisesti väistää pyöräilijää. Näitä ovat kiertoliittymien-, valo-ohjattujen risteysten- ja etuajo-oikeutettujen katujen yhteyteen (kolmiot sivukaduilla) rakennetut pyörätiet niiden jatkeet. Nämä pyörätiet on rakennettu lisäksi tarpeeseen. Ainoa ikävä ja väistämistä vaikeuttava tekijä on se, miten ylityskohta on linjattu suhteessa autokaistaan. Usein, ainakin esikaupungissa, pyörätie kulkee ikävästi 2-3 metriä irti autotiestä pienen viherkaistaleen takana, jolloin risteyksessä oikealle kääntyvä autoilija pystyy kääntämään hiukan (45 astetta) ennen pysähtymistä ja se hiukan estääkin autonkuljenttajan näkemisen peilistä takana kulkevalle pyörätielle. Kuorma- ja pakettiautot lähtevät liikkeelle täysin sokkona, henkilöautot näkevät vain päätä kääntämällä. Ratkaisumalli voidaan kopioida Tukholmasta, missä pyörätien jatkeen ja ajokaistan on kuljettava joko 0-1 metrin tai yli 6 metrin päässä, jolloin oikealle kääntyvä auto jää odottamaan joko suoraan linjaan (peilistä hyvä näkyvyys) tai kääntyy poikittain, jolloin kuljettaja näkee pyörätien molemmista sivuikkunoista. Tämä tärkeä asia pitää huomioida uusia rakentaessa. Myös vanhat vaaralliset pitää korjata priorisoidusti mahdollisimman nopeasti (tästä myöhemmin oma kirjoitus).

HUOMINEN

Kaupungin, LVM:n, Trafin ym. olisi syytä pohtia vielä kerran lainsäädännöllisiä seikkoja, mitkä lisäävät pyöräilijöiden turvallisuutta ja samalla poistaisivat epäselvät "paitsi säännöt". Pyörätien jatkeet pitäisi olla pyöräilijälle joko etuajo-oikeutettuja tai väistämisvelvollisia, ei mitään siitä väliltä. Lisäksi pyöräteitä pitää rakentaa vain tarpeeseen. Tasa-arvoisin risteyksin varustettuihin katuihin pyöräteitä ja pyörätien jatkeita ei pida rakentaa, vaan siellä pyöräillään ainoastaan sekaliikenteessä tai pyöräkaistoilla. Pyörätiet ja pyörätien jatkeet sopivat parhaiten niille kaduille, missä risteyksissä on liikennevalot tai sivukaduilla kolmiot. Mutta usein vasta silloin pyörätien rakentamisperusteetkin täyttyvät (kadun nopeusrajoitus ja/tai liikennemäärät).Yksisuuntaisissa pyöräteissä ei ole tätä ongelmaa, sillä pyörätie laskeutuu ajoradan tasoon sekaliikenteeksi ennen risteystä ja risteys ylitetään normaalein väistämissäännöin. Pyöräilijän turvallisuutta voidaan parantaa seuraavilla seikoilla (vain valo- tai etuajo-oikeutettuihin risteyksiin): ylitys pyöräkaistaa pitkin, ylistys pyörätien jatketta pitkin tai ylitys punaiseksi massattua pyörätien jatketta pitkin. Näiden lisäksi on poikittaisia suojateitä missä on myös pyörätien jatke, näissä kaikissa pyöräilijät ovat väistämisvelvollisia. Tällaisia on lähinnä puisto-puisto tai metsä-metsä pyöräteiden ylitykset, eli paikat missä autoliikenne ei kulje poikittain. Näissä tapauksissa pyöräilijöille on laitettava väistämisvelvollisuutta osoittavat miniatyyrikolmiot ja/tai väistämisviivat. Oli ratkaisu mikä vaan, kadun kuuluu täyttää toimivuuden, turvallisuuden ja viihtyisyyden vaatimukset (Maankäyttö- ja rakennuslaki 85 §). Turhat, toimimattomat ja vaaralliset pyörätiet on purettava!

Kirjoittajan ainoa motiivi on edelleen tehdä pyöräilystä tasavertainen, sujuva ja turvallinen kulkumuoto ikään ja sukupuoleen katsomatta. Kirjoittajalla on kaksi pyöräilevää lasta.

Seuraava Kriittinen pyöräretki ajetaan ti 10.4 klo 17.30 alkaen Narinkkatorilta. Lisätiedot:http://fi-fi.facebook.com/kriittinenpyoraretki
, nähdään siellä!

Jatkeista ja risteysajosta lisää täällä:
http://pyorailyahelsingissa.blogspot.com/2010/07/vahenivatko-pyorailijan-oike...

http://vesirajassa.blogspot.com/2010/08/kuvitettu-pikaopas-risteyspyorailyyn....

See the full gallery on Posterous

Permalink | Leave a comment  »

Innostavien ihmisten hyvin toimiva kaupunki, jota ympäröi arjen design. Sellainen on maailman designpääkaupunki Helsinki. [...] Designpääkaupunkihankkeen johtajana olen tosin huomannut uteliaisuuteni suuntautauvan entistä useammin sinne, missä muotoilua ei ole. Huonosti toimiviin tiloihin ja tavaroihin. Tylsiin ympäristöihin. Tai käyttöliittymiin, joiden suunnittelusta on käyttäjä unohdettu kokonaan. Nykypäivän design on murroksessa, sekä alana että käsitteenä. Kyse ei ole enää pelkästään esineistä tai taidekäsityöstä, vaan muotoilun laajamittaisesta yhteiskunnallisesta hyödyntämisestä. Kaiken ytimessä on vastuu ihmisestä. Joukkoliikenne, koululaitos, terveydenhuolto tai mikään ihmisille suunnattu palvelu ei voi toimia ilman käyttäjiä ymmärtävää suunnittelua.

Ajankohta Helsingin, Espoon, Vantaan, Kauniaisten ja Lahden designpääkaupunkivuodelle 2012 on erinomainen. Kaupunkirakenteet muuttuvat historiallisen nopeasti. Palvelujen tuottaminen on yhä vaativampaa. Luovista aloista on tullut talouden ydintä. Ja mikä tärkeintä, entistä suurempi osa kaupunkilaisista haluaa osallistua elinympäristönsä kehittämiseen. [...] Vaikka teemamme ovat isoja, design on myös arjen pieniä asioita. Kuten nyt vaikkapa mainiota kahvia keittäviä pannuja tai lähes täydellisesti suunniteltuja patoja. Ja koteja, joissa ihmisen on hyvä paitsi kyläillä myös asua. [...] Maailma ei koskaan ole valmis. Meillä jokaisella on mahdollisuus muotoilla siitä parempi.

___________

Näin viisaasti kirjoitti WDC Helsingin johtaja, Pekka Timonen, Design 2012 - Näin muotoilu muuttaa maailmaa -lehden pääkirjoituksessa. http://issuu.com/wdchelsinki2012/docs/design_2012

Ettei totuus unohtuisi tai "kaikki on jo nyt hyvin" -asenne valtaisi mieltämme, jälleen muutama kuva helsinkiläisestä "arjen muotoilusta". Mikäli kuvat herättävät ihmetystä, kannattaa lukea myös "Kevät tuo katutyöt" ensimmäinen osa: http://kaupunkifillari.posterous.com/#!/kevat-tuo-katutyot

Ja koska kaikki on nyt niin disainia, kuviin eksyi myös Pyöräteline-
installaatio. Teos on kuvattu toukokuussa 2011 Dianapuiston vieressä. Puhutteleva ja yksinkertaisuudessaan kaunis!

See the full gallery on Posterous

Permalink | Leave a comment  »

Totta puhuen, en ole koskaan onnistunut täyttämään renkaita kyseisestä ilmapumpusta. Milloin suutinkappale puuttui, milloin letkun jäykkyys, lyhyys ja pyörimättömyys on aiheuttanut hermojen menetyksen. Toimivasta pumpusta kiittää myös lastenvaunuilijat!

Mutta onko pumpun sijoituspaikka paras mahdollinen? Kesäisin keskellä pysäköityjä pyöriä, kun esim. pyörälaskurin läheisyydessä sen huomaisi myös ensikertalaiset. Oli missä vaan, nyt ripeästi varaosia tilaamaan ja värkki kuntoon alkuperäisosilla (vinkki: eteenkin suukappaleita voi tilata useamman kerrallaan, miksei jopa kuoria).

Kuvat viime viikolta (vko11).

See the full gallery on Posterous

Permalink | Leave a comment  »

Jari aka. Kodinihme on talven aikana tuottanut loistavaa kuvallista vertailuaineistoa Helsingin ja Tukholman pyöräilyoloista. Tässä eräs viimeisimmistä, aiempiin voi tutustua Kaupunkifillarin suora linja -blogissa osoitteessa: http://kaupunkifillari.posterous.com

Katutyöt -kirjoituksen ensimmäinen pitkä osa 16 kuvan kanssa luettavissa täältä: http://kaupunkifillari.posterous.com/#!/kevat-tuo-katutyot

Helsinki

Vain kolmen katupysäköintipaikan poisto ja viisteiden asfaltointi suojakankaan päälle olisivat mahdollistaneet hyvän ja turvallisen jalankulusta erotetun pyöräväylän työmaan ajaksi. Mutta miksi sitä ei ole tehty? Ilmeisesti mitään pakkoa ei ole! Katualueita varataan ties mille, työkoneille, rakennustelineille, betoniasemille, työmaakopeille ja vallataan lumelle, mutta pyörätien siirrolle sitä ei osata tehdä. Oli sitten kyseessä yksityinen tai julkinen yritys (Stara, aliurakoitsijat, lämpö- tai sähkölaitos, teleurakointi, taloyhtiön julkisivuremontti ym.), niin käytäntöjä tulee jatkossa muuttaa ja lupaehtoihin pitää lisätä toimivien ja turvallisten tilapäisreittien teko kaupungin (KSV) ohjeiden mukaisesti. Ei pakkopuolenvaihdoille!

Tukholma

Ainoa moite voisi olla, että tavarapyörälle (ainakin kolmipyöräiselle) liian ahdas. Tavispyörälle täydellinen!

See the full gallery on Posterous

Permalink | Leave a comment  »

Muutama esimerkki-case Helsingistä:

MANNERHEIMINTIEN TYÖMAA FORUMIN EDESSÄ KESÄLLÄ 2011

Ensimmäinen kerta kun pyöräilijöiden sujuvuutta ja turvallisuutta on Helsingissä mietitty. Kiitos siitä KSV:lle, joka oli osana suunnittelemassa työmaanaikaista järjestelyä. Lisäksi KSV seurasi kyseistä kohtaa kameravalvonnalla ja patisti urakoitsijoiden kuorma-
autoja ym. siirtymään pyörätien väliaikaisratkaisulta, jotta molemmat luiskat sekä kadulle ja siltä takaisin, sekä välillä oleva katuosuus säilyisivät pyöräilijöiden käytössä. Ratkaisu oli tehty jopa niin loistavasti, että harva yksityisautoilija jonottaessa Lasipalatsin kohdalla tajusi jonon johtuvan autoilta pyörille luovutetusta kaistasta. Ainakaan media ei kritisoinut (toisalta ei myöskään kehunut) työmaaratkaisuja. Osittain hyvyys johtui myös siitä, että kadun toisella puolella ei vielä silloin kulkenut ollenkaan pyörätietä tai -
kaistaa, mihin pyöräilijät oltaisiin varmasti siirretty korttelin pituiselle matkalle kahdella valoylityksellä. Tulevana kesänä kun Sokoksen edustaa ruvetaan kaivamaan, niin toivottavasti silloin tätä pakkoylitystä ei edes mietitä. Luontevin ja paras ratkaisu on laittaa pyöräilijät työmaan ajaksi sekaliikenteeseen ja silloin pyöräilijöiden turvallisuus taataan alhaisella 20-30km/h nopeusrajoituksella ja "varo pyöräilijää" -liikennemerkillä. Tukholmassa on usein vielä erillinen "pyöräkaista/-tie suljettu" -tekstiliikennemerkki "varo pyöräilijää" -
merkin yhteydessä, jotta asia olisi varmasti tiedossa autoille, että pyörät siirtyvät sekaliikenteeseen.

MÄKELÄNKATU MÄKELÄNRINTEEN UINTIKESKUKSEN KOHDALLA SYKSYLLÄ 2011

Pyörätie ja jalkakäytävä poikki useista kohdista ilman minkäänlaista ennakkovaroitusta ja suunniteltua kiertoreittiä. Usein kuoppa oli aidattu siten, että jotenkin siitä olisi pystynyt ajamaan pyöräilijät liikenteen puolelta pyörätietä, jalankulku nurmikon puolelta jalkakäytävää työmaan ohi. Jos siinä olisi vielä ollut sekä ennakkomerkit pyörille ja autoille ennen työmaata, työmaan kohdalla ja selkeät tilapäisviivat maassa. Mutta ne työkoneet, tarvikkeet ja veijareiden autot. Niitä oli parkissa tukkien pyörätie/jalkakäytävä täysin. Mikä olisi voinut olla toinen tapa hoitaa kyseinen kohta, kun ajattaa kaikki päin aitoja ja traktoreita? Kierrättää pyörät ja jalankulku edellisessä ylityksessä toista puolta? Entä Uintikeskukselle menijät? Ei ole kovin reilua kaksinkertaistaa pyöräily- ja kävelymatkaa vain sen takia, että autoliikenne pääsee ajamaan normaalinopeutta työmaan ohi edes sitä tajuamatta. Entä muut vaihtoehdot: 1. Kaista autoilta pyörille ja jalankululle, ja riittävät betoniset suojamuurit, jotta turvallisuus säilyy. Samalla luonnollisesti työmaamerkit ja alennettu nopeusrajoitus autoille. 2. Mikäli työmaan kesto olisi ollut pitkä, nykyisten autokaistojen kavennus täysin uusilla kaistaviivoilla (autokaistojen lukumäärä pysynyt samassa) ja pyörille ja jalankululle tilaa ajoradalta em. tavoin. Harvoin ensiksi mieleen tullut ja helpoin tapa on paras tapa.

PACIUKSENKADUN TYÖMAA SYKSY 2011

Lämpolaitos päätti vaihtaa kaukolämpöputkia ja sillä seurauksella yksi pyöräilyn pääreiteistä katkastiin yksinkertaisesti aidalla ja pyöräilijät ja kävelijät ohjattiin kadun toiselle puolella kulkevalle pyörätielle (sielläkin seisoi loppuvaiheessa asfalttiautot ym. harjakoneet tukkien pyörätien). Ikävästi vielä pääreitti kulkee kaksisuuntaisena juuri suljettua puolta pitkin. Työmaalta löytyi Googlen satelliittikarttaan piirretty epäselvä kuva suljetusta normaalireitistä ja tilapäisreitistä. Voi, kun jonain päivänä autokaista katkaistaisiin samoin ja varustettaisiin epäselvällä kuvalla. Mutta mitä vielä, ottavat autojen puuttuvan kaistan pyöriltä ja jalankululta tekemällä niille pakkokierron. Tämänkään työmaan kohdalla ei autojen ajonopeuteen puututtu, saatika että autoilta olisi otettu tai kavennettu kaista pyöräilylle (ja kävelylle). Tämäkin kohta kertoi sen tosiasian, mitä rivien välistä voi lukea kun pyöräilyä hehkutetaan virallisissa mm. LVM:n suunnitelmissa.

YKSITTÄISIÄ PIENIÄ TYÖMAITA MUUN MUASSA NEITSYTPOLULLA JA KORKEAVUORENKADULLA, KESÄ/SYKSY 2011

Urakoitsijat ottavat minkä vaan liikennemerkin varikolta katuremontin puolenvaihtoon (tolpassa valmiina merkit). Liian usein tolpassa on myös kelta-musta pyöräily -merkki, vaikka kyseisellä kadulla lain mukaan ajetaan sekaliikenteessä. Mistä moinen epätarkkuus ja kenen on vastuu, jos pyöräilijä jatkaakin ajoa toisen puolen 1.5m leveällä jalkakäytävällä aiheuttaen yllättäviä vaaratilanteita?

KEVÄT 2012

Nyt kun pyöräilyä ja sen hyvyyttä (toistaiseksi ei voi puhuta vielä helppoudesta) lobataan kaikille urbaanina, järkevänä, jopa parhaana tapana liikkua kaupungissa, toivoisin, että myös katutöiden suunnittelijat ymmärtäisivät "arjen designin" kaikkineen hienouksineen myös työmaa-aikaisissa järjestylyissä. Siirryttäisiin käyttäjälähtöiseen ajatteluun, jotta kaikilla ihmisillä olisi tasapuoliset mahdollisuudet liikkua mukavasti ja ennen kaikkea turvallisesti. Luodaan katutyömaille konsepti, missä perusliikennemerkit ja yleisimmät liikenteen ohjaukset olisi selvitettynä. Muutama hyväksi havaittu tapa, mitkä jälleen voidaan kopioida oikeista pyöräilykaupungeista. Hyville tilapäisreiteille saadaan helposti tilaa pysäköinnistä, autokaistojen tilapäisestä kaventamisesta, yhden kaistan poistosta, nurmialueiden asfaltoinnista suojakankaan päälle ym. ja vasta viimeisenä vaihtoehtona katsotaan kadun toiselle puolelle. Oli ratkaisu mikä vaan, kaikissa tilapäistapauksissa pyörien ja kävelyn erottelu pitää olla erittäin hyvä, jopa rakenteellinen. Nyt kun lumi on vielä maassa, Helsingillä on hyvä mahdollisuus kerrata tulevan WDC vuoden katutyömaita ja niiden toimivia, turvallisia ja esteettömiä toteutuksia. Oppia jotain uutta, mistä tehdään jatkossa tapa toimia. Jotain, mihin Helsingissä ei olla vielä totuttu. Nyt on aika yllättää pyöräilijät positiivisesti!

Tukholmassa pyöräilijöiden kulkutapaa arvostetaan ja se näkyy myös tilapäisinfrassa. Kuvia vuosilta 2009-2012 (samoista paikoista löytyy useampi kuva, eli jos joku on kiinnostunut jostain kohdasta tarkemmin, ota yhteyttä allekirjoittaneeseen):

See the full gallery on Posterous

Permalink | Leave a comment  »

Kuvattu 4. helmikuuta 2012 (ehkä suurin lumimäärä Tukholmassa tänä talvena).

See the full gallery on Posterous

Permalink | Leave a comment  »

Tämä on Kaupunkifillarin suoran linjan kautta tullut vieraskynä -kirjoitus. Kirjoittajana onTukholma vs. Helsinki -kirjoitussarjaan kuvamateriaalin tuottanut Jari.

PYÖRÄTIE ON PYÖRÄN TIE!

Helsingillä tuntuu olevan vaikeuksia ymmärtää, että jotkut ihmiset vain valitsevat kulkumuodoksi pyöräilyn? Juuri siksi pyöräteiden auraus on hoidettava yhtä hyvin ja tiheäti kuin autoteiden auraus. Vai onko pyörällä ajavien ihmisten syrjintä sallittua? Mikäli pyörätietä ei ole aurattu, siitäkään huolimatta pyöräilijällä ei ole juridisesti oikeutta ajaa ajokaistalla. Talven ensilumi paljasti jälleen ikävän tosiasian. Edes uutta Mannerheimintien pyöräkaistaa ei oltu aurattu tasokkaasti, vaan mm. Kolmensepän patsaan kohdalla kaista toimi lumen aurausvarastona. Vielä keskiviikkona, kun kadut olivat jälleen lumettomia, niin tuo kyseinen kohta oli täysin ajokelvoton. Niillä kaduilla, missä on pyörätie, auraus on tehty huomattavasti lähempää katukivea heittäen lumet viereiselle pyörätielle, esim. Eteläranta. Pyöräilijän on pakko ottaa puuttuva tila jalankulun puolelta. Arvata vain voi, mikä on taso niillä kaduilla, missä on kesäaikanakin täysin turha pyörätie.

TUKHOLMAN AURAUSTYYLI

Tukholmassa jalkakäytäviä ja sen vieressä kulkevaa 1-suuntaista pyörätietä aurataan eriaikaisesti ja usein vielä eri kalustolla. Näin saadaan haluttu lopputulos ja laatu molemmille osapuolille. Pyörätien auraustiheys on samaa luokkaa ajokaistan kanssa ja kaikella tällä saavutetaan riittävä taso ympärivuotiselle pyöräilylle. Lisäksi eriaikaisella aurauksella saadaan selvä erottelu ("polanne") pyöräilijöiden ja jalankulun välille, mikä luulisi olevan pakollista myös lumisina kuukausina, mikäli maalattu erotteluviiva ei näy. Usein suoritettu auraus estää paksun lumipeitteen muodostumisen, mikä tietenkään ei estä pyöräilyä. Mutta rospuuttokelin tullessa pyörätie sulaa asfaltille muutamassa päivässa. Hyvä kaato jalankulkuun päin poistaa vedet tehokkaasti, samoin talojen seiniltä sulavat vedet poistuvat kaivoon ennen pyörätietä (kaadot ristiin). Runsaslumisina talvina osaa pyörätelineistä voidaan pitää tilapäisenä lumivarastoina, samoin jos pyörätien vierellä on puurivi, niin niidenkin väleihin voi laittaa kasoja. Mutta aivan täydellistä Tukholmassakaan ei ole. Usein kaistasta tieksi olevalle rampille on jäänyt ikävä kahden lapiollisen "polanne", mikä estää pyörätielle pääsyn. Silloin pyöräilijä valitsee ajopaikaksi luontevasti kadun, missä autoilijoiden asenne mahdollistaa Helsinkiin verrattuna helpomman tilapäisen pyöräilyn. Samalla tavalla on toimittava myös kesäaikana, milloin pysäköidyt autot estävät pyörätielle pääsyn. PERUUTTELU ON HIDASTA JA KALLISTA

Helpoin, halvin ja tehokkain auraus suoritetaan ajamalla ainoastaan eteenpäin. Infra pitää suunnitella siten että missään kohdassa aura-
auton ei tarvitse peruuttaa. Pyörätien leveys pysyy vakiona (vrt. autokaistat) ja risteysalueilla, missä pyörätie on osana autokaistaa, molemmat auraajat huomioivat toisiaan. Kaupungin on syytä tarkkailla itsekriittisesti laatua, jotta haluttu taso saavutetaan. Helsingissä lanseerataan uusia sovelluksia, missä puuttuvasta aurauksesta voi ilmoittaa. Enää puuttu vastausviesti, missä kerrotaan mistä voi noutaa lapion. Miksi aina pyöräilijöitä ja kävelijöitä nöyrytetään tekemättömillä tai huonosti tehdyillä töillä. Harvoin autokaistoilla ajoa estäviä lumikasoja on näkynyt.

100 KILOMETRIÄ LAADUKKAASTI AURATTUA PYÖRÄTIETÄ

Pyörätiet pitää priorisoida aurauksen suhteen. Tällä hetkellä, kun on osa pyöräteistä on rakennettu täysin vääriin paikkoihin kauas autoilun pääväylistä, niin myös hoitoluokat ovat ala-arvosen huonoja. Mannerheimintien pyörätie ja jalankulku on parhaimmassa hoitoluokassa 1. Mutta kun pyöräilyn pääväylä jatkuu Urheilukadulla, hoitoluokka laskee kolmeen. Takaisin Mannerheimintiellä tultaessa luokka nousee jälleen yhteen. Bulevardia voidaan pitää pyöräilyn pääväylänä, vaikka autoilun pääväylät ovat Uudenmaankatu ja Lönnrotinkatu. Hoitoluokka bulevardin pyörätiellä on kaksi. Tämä selittää myös päällystevauriot asfaltissa. Onko tässä mitään järkeä? -vai kannustaako kaupunki tällä kaikella pyöräilijää jatkamaan matkaa mielummin Mannerheimintien bussikaistalle, kuin hoitamattomalla pyöräilyn pääväylällä. Sama tilanne Mechelininkatu vs. Merikannontie. Pyöräilyn pääväyliä ollaan siirtämässä samoille kaduille autoilun pääväylien kanssa, mutta siihen menee helposti 10 vuotta. Viime talvena kaupunkifillarissa keskusteltiin aivan samastaa asiasta. Missä olisi syytä aurata hyvin ja nopeasti hyvällä jatkuvuudella (sama mies ja auto hoitaa koko homman päästä päähän, ei kaupunginosarajoja!) ja missä tarve on vähäisempi. Edelleen ihmettelen kaupungin suuria haaveita lisääntyvästä pyöräilystä. Arvon HKR ja siitä vastaava apulaiskaupunginjohtaja: "Onko mitään mahdollisuutta verrata pyörätiekarttaa ja hoitoluokkakarttaa ja muuttaa hoitoluokkia siten, että sama pyöräilyn pääpyöräväylä on aina samaa hoitoluokkaa, joka mieluiten olisi pyörän renkaan leveys ja käyttövoima huomioituna parasta luokkaa yksi?". Nyt on viimeistään syytä kartoittaa tärkeät pyörätiet ja hankkia sitä varten siihen soveltuva aurausauto. Nyt tarvitaan tekoja, ei selityksiä ja sovelluksia!

Hoitoluokituksen määritys: http://www.hel.fi/hki/hkr/fi/Kadut/Hoito/Hoitoluokitus

Hoitoluokat kartalla: http://www.hel.fi/static/hkr/katu/katujen_yllapitoluokitus.pdf

Tukholman kuvien paikat googlessa:
http://g.co/maps/dvbhq
http://g.co/maps/3bsdw

Kuvia tukholmasta (kuvat otettu surkealla kännykällä marraskuussa 2010):

See the full gallery on Posterous

Permalink | Leave a comment  »

Helsingissä odotetaan uusia pyörätieratkaisuja kuin tulevaa joulua. Odotuksen tilassa osapuolet eivät tiedä, kuka haluaisi aloittaa, tai siltä se ainakin ulkopuolisen silmistä tuntuu. Tietenkin olisi kiva myös tietää, mitä pitää tehdä ja mihin. Uutta pyöräliikenteen suunnitteluohjetta on odotettu jo liian kauan. Kuin pienenä joululahjana siitä voitaisiin julkaista muutamat relevantit kohdat. Joulukuun vesisateeseen pienen lohdun toi Vernen (Parhaat Eurooppalaiset käytännöt pyöräilyn ja kävelyn edistämisessä) julkaisun nettiversio. Kivoja kuvia oikeista kaupungeista ja muutoksen mahdollisuudesta. Kuinka yksityisautoja tai busseja täyttänyt tori muuttui iloisten ihmisten täyttämäksi oikeaksi toriksi, tai miten autoliikennettä rajoittamalla nelikaistainen katu muuttui asukasystävälliseksi kaksikaistaiseksi levein ja mukavin jalkakäytävin. Miksi näin ei voisi tapahtua vaikka Helsingin Rautatientorilla tai Kustaa Vaasan tiellä, mikä muuttuu moottoritien näköiseksi aivan liian aikaisin. Se on katu ja siinä kuuluu olla ratikkakiskojen lisäksi myös jalkakäytävät, ihmiset ja palvelut. Kirjan toimituksen omia piirrustuksia tutkiessa vesisateen äänet palasivat. No, vaikka sivun 99 kuva. Kivoja ja tärkeitä huomioita "viitoitus, pinnan tasaisuus, loogisuus,..", mutta missä on JATKUVUUS? Kuvassa pääkadulla itään ajavan on ilmeisesti pyörähdettävä kieroliittymässä ympäri päästäkseen keskimmäistä katua pohjoiseen? Kuvan jälkeen oli pakko kaivaa yksi Tukholman Rambollin vai oliko se Tyrénssin detaljikuva esiin. Se on hyvä, jopa niin hyvä että samanlaisen toivosin näkeväni Helsingin suunnitteluohjeissa. Siinä kuvassa on mitoituksien lisäksi yksi todella tärkeä huomio, värimassan käyttö vain tarpeeseen. Palataan vielä kirjan kuvaan: Siinäkin oli massausta valokuvissa, mutta kuvateksteissä turvallisuudesta (ja mukavuudesta) kun puhuttiin, mainittiin vain reunakivet. Massasta kuin puhuttiin, sen tehtävä oli ainoastaan parantaa ohjaavuutta.

Massalla on tarkoitus

Helsingissä massaa ei ole käytetty oikeaan tarkoitukseen ollenkaan. Herää kysymys:"Tiedetäänkö täällä edes sen oikeaa hyötyä?". Taannoin HS:
ssä oli Teppo Moision kirjoitus "Vaara vaanii katveessa", siinä käsiteltiin kahta vaarallista risteystä, Musokadun (oikeasti Aurorankadun) ja Mannerheimintien risteys, ja Satamakadun ja Sturenkadun risteys. Niko Palo KSV:ltä totesi vaaran johtuvan kaksisuuntaisesta pyörätiestä, jolloin autojen on vaikea havaita molemmista suunnista tulevia pyöräilijöitä. Muutos vie vuosia, joten ilmeisesti vaaran kanssa pitää pystyä vain elämään. Maallikkona tutustuin Satamakadun järjestelyihin. Pelkästään katupysäköinnin puolen vaihto parantaisi autojen tulokulmaa huomattavasti, jolloin oikealta tulevat pyöräilijät näkyvät väistämisvelvolliselle kuljettajalle oikealla, ei takaoikealla, mihin kuorma- ja pakettiautoista ei edes näe. Lisäksi maallikko suorittaisi massauksen kahdella pyöränkuvalla (molempiin suuntiin) ylityskohtaan välittömästi. Vaarallisuudesta ja ylipäänsä pyöristä pitää viestiä! No, entä se toinen. Aurorankatua ajava autoilija ei tiedä yhdistetystä kevyenliikenteen väylän olemassaolosta mitään. Kärkikolmion alta puuttuu kaksisuuntaisesta pyörätiestä varoittava lisäkilpi no:863. Lisäksi suojatiestä puuttuu pyörätien jatke. Jos näiden lähes ilmaisien ja toivottavasti jo nyt pakollisten toimenpiteiden jälkeen onnettomuudet jatkuvat, jälleen massaus ja pyörämerkit maahan keskelle autoilijan näkökenttää. Autonkuljettajalla ei ole mitään mahdollisuutta katsoa jalkakäytävää etsien mahdollista pyörätienmerkkiä, jonka jälkeen varoa pyöräilijöitä. Katuja pitää suunnitella siten, että myös ulkopaikkakuntalaisilla on mahdollisuus ajaa turvallisesti sekä pyörää että autoa. Toivottavasti tulevaisuudessa molemmissa paikoissa nähdään vain yksisuuntaisia pyöräväyliä.

Helsinki ja massa

Mieleen tulee ainoastaan Valpastin Oy:n Tyregrip massan referenssi kohde, Eino Leinon katu. Valpastin omilla nettisivuilla haluaa kohentaa turvallisuutta ja jopa konsultoi kävelyn ja pyöräilyn edistämistä. Eino Leinon kadun massaus on yksi esimerkki Helsingin turhista teoista, ainoastaan pyörätien tekeminen kyseiselle kadulle on ollut vielä turhempaa. Valpastin Oy olisi massauksen sijasta voinut kyseenalaistaa (konsultoida) pyörätien tarpeellisuutta, olematon jatkuvuus Ruusulankadulle ja Töölönkadulle, ja niiltä kyseiselle pyörätielle. Jo pelkkä kadun nopeusrajoitus ja liikennemäärät puoltavat sekaliikennettä. Lisäksi pyörätien ja Topeliuksenkadun risteys väistämissääntöineen jää pyöräilijälle hämäräksi. Autotiellä on kyllä selvät kärkikolmiot ennen risteyksen suojatietä, mutta pyörätien ylityksessä 10 metriä myöhemmin ne puuttuvat. Pyöräilijän pitää itse päätellä väistäminen pelkistä katumerkinnöistä (lisää asiasta myöhemmin). Sekaliikenteessä kyseisiä ongelmia ei ole. Maallikko (kirjoittaja) voisi myös konsultoida pyöräilyn edistämistä, silloin massatkin löytäisivät ne oikeat paikat ja vielä samalla hinnalla.

Massaa vain todelliseen tarpeeseen

Massan tehtävä on viestiä autoille pyöräilijöistä vaarallisilla pyörätien ylityksillä ja pyöräkaistoilla. Massatuissa paikoissa pyöräilijällä on AINA etuajo-oikeus. Turhaa massan käyttöä pitää välttää ja milloinkaan sitä ei saa laittaa paikkaan, missä pyöräilijällä on väistämisvelvollisuus. Myös pyöräilijät hyötyvät massauksesta, mikään liikennemerkki tai muu opastin ei varoita paremmin pyöräilijää kuin massa. Massasta seuraava teko turvallisempaan pyöräilyyn on korotettu pyörätie ylityskohdissa, mutta niiden kustannus on aivan eri hintaluokassa. Lisäksi korotuksesta saattaa myöhemmin tulla helposti turha, mikäli autojen ajonopeus tai asenne muuttuu. Korotuksissa on sama riski kuin kalliisti rakennetulla turhalla pyörätiellä, missä ihmiset ajavat mielummin kadulla. Vaarallisia pyöräkaistojen kohtia ei juurikaan pysty muuttamaan. Ongelmakohtia ovat esimerkiksi paremman jatkuvuuden takia tehty pyöräkaista kahden autokaistan väliin, tai taksiaseman ohitus. Mikäli pyöräkaista -ongelma korjattaisiin pyörätiellä, jatkuvuus kärsisi pahasti ja luovat pyöräilijät ajaisivat pyörätiestä huolimatta ylityskohdan kadulla. Taksiaseman ja talon väliin ei muutenkaan saisi rakentaa pyörätietä, vaan taksiasemat pitää ohittaa liikenteen puolelta. Massa on kustannustehokas huomioväline oikein käytettynä.

Vernen julkaisu: http://www.tut.fi/verne/tutkimusalueet/kaupunkiliikenne/

Valpastin Oy http://www.valpastin.fi/
Vaara vaanii katveessa http://www.hs.fi/juttusarja/penaali/artikkeli/Vaara+vaanii+katveessa/11352695...

Kuvia Tukholmasta ja se loistava "cykelhandbok" -kuva:

See the full gallery on Posterous

Permalink | Leave a comment  »

See the full gallery on Posterous

Permalink | Leave a comment  »

Jos pyörätie loppuu ja risteyksen jälkeen pitäisi jatkaa kadulla ajoa, viivojen (pyörätien jatkeen) pitää johtaa kadulle, ei kohti jalkakäytävää. Viivojen oikeinmaalaus on yhtä tärkeää autoille ja pyörille. Pyörien pitää tietää, missä ajaa ja autojen pitää tietää, että pyörät siirtyvät kadulle. Nyt kaikissa väärin maalatuissa paikoissa autoilijat yllättyvät pyöräilijän liikkeistä ja onnettomuustilanteessa syyllinen saattaa olla jopa pyöräilijä.

2. Viivoja on maalattu vääriin paikkoihin

Pyörätien jatkeita on maalattu varmuuden vuoksi myös niihin ilmansuuntiin, mihin pyörätie ei jatku. Vaikka viivat kuluisivat olemattomiin, niitä maalaillaan jatkossakin aina yhtä väärin. Sama kuin suojatie tai ajokaista päättyisi seinään, saa kävellä tai ajaa, mutta mihinkään siitä ei pääse!

3. Viivat loppuvat kriittisissä paikoissa

Ajaessani kodistani (Pohjois-Haaga) keskustaan pyörätien ja jalkakäytävän erotusviiva muistuttaa lähinnä katkoviivaa. Viiva katkeaa lähes jokaisen taloliittymän, bussipysäkin, näennäisen hiekkapolun, parkkipaikan ja porttikongen kohdalla ? vaikka niissä paikoissa viivan olemassaolo olisi erityisen tärkeää. Mikä muu viestittää autoille ja jalankulkijoille, että jalkakäytävällä on myös pyörätie ja pyörät tulevat vieläpä molemmista suunnista ja suhteellisen kovaa. Taas niissä kohdissa, missä katumaalarit uusivat kuluneita viivoja kerran kesässä, viivan merkitys on huomattavasti vähäisempi. Poikkiliikennettä niissä kohdissa ei ole! Myös maassa olevaa pyöräsymbolia käytetään kovin säästellen.

Jos samat katumaalarit hoitaisivat myös autoliikenteen maalaukset, niin risteysalueiden kaistaviivat, sulkuviivat ja maanuolet loistaisivat poissaolollaan tai näyttäisivät väärin. Ajokaista muuttuisi yllättäen jalkakäytäväksi, joka päättyisi portaisiin tai ojaan. Ja joskus ajokaista vain loppuisi.

Olisiko HKR:n, Staran ja aliurakoitsijoiden aika muuttaa arvoja, asennetta ja rakennustapoja. Myös pyöräilyprojekti voisi kokouksissaan puida tämän hetken tilannetta.

Läjä kuvia, missä katumaalareilla ei ole ollut paras päivä:

See the full gallery on Posterous

Permalink | Leave a comment  »

Pyörätaskun todelliset hyödyt:

1. Pyöräilijän turvallinen liikkeellelähtö autoilijan näkökentässä. Tämä on mielestäni pyörätaskun ehdottomasti tärkein ominaisuus. Jotta autoilija havaitsisi punaisten liikennevalojen aikana jonon oikealta puolelta ohittaneen pyöräilijän, hänen pitää saada ajaa autoilijoiden etupuolelle niiden näkökenttään. Itse risteys ja mahdolliset vasemmalle kääntymiskiellot eivät saa vaikuttaa taskun maalaamisperusteisiin. Tai välttämättä ei tarvitse olla edes risteystä, vaan pelkkä valo-ohjattu suojatieylitys jalankulkijoille. Joka tapauksessa pyörätasku pitää maalata liikennevalojen yhteydessä aina, jos pyöräily kadulla on sallittua tai yksisuuntainen pyörätie muuttuu risteyksen ajaksi katutasossa kulkevaksi pyöräkaistaksi tai sekaliikenteeksi. Pyöräilymäärän lisääntyessä risteyksessä suoraan ajavat pyöräilijät muodostavat jonon ?suojamuurin?, jolloin pyöräilijöiden turvallisuus paranee entisestään ja oikealle kääntyvä auto huomaa pyöräilijät helposti. Pyörätaskun merkitys korostuu liikennemäärien noustessa, mitä suuremmat ovat liikennemäärät, sitä helpommin onnettomuus tapahtuu, mikäli pyörätasku puuttuu.

2. Helpottaa vasemmalle kääntymistä

Pyöräilijän pitää saapua liikennevaloihin punaisen valon aikana, jotta turvallinen siirtyminen taskussa onnistuu. Muuten vasemmalle kääntyminen hoidetaan joko pitkänä kääntymisenä tai ryhmittymisenä autoliikenteen sekaan. Sekaliikennekaduilla on myös mahdollista ajaa taskuun autojonon välistä tai jonon vasemmalta puolelta autojen jonottaessa punaisissa valoissa. Toisaalta Helsingin liikennekulttuuri syyllistää kaiken erikoisen ajotavan ?paalupaikalle?, mikä on täysin normaalia esimerkiksi Tukholmassa. Siellä on autojen tapana jonottaa suorassa jonossa kaistan vasemmassa reunassa, jotta pyöräilijät pääsevät aina pyörätaskuun. Mikäli joku auto on tiellä, niin silloin ajetaan sieltä mistä mahtuu. Vika on jonossa vinossa olevan auton, ei pyörän. Vasemmalle kääntymiskielto ei muuta pyörätaskun todellista tarvetta mitenkään.

3. Mahdollistaa pyörä-pyörä ohituksen

Mikäli pyöräkaistan tai ?tien kapeus estää turvallisen ohituksen, niin pyörätaskussa punaisissa valoissa on helppo ja hyvä ohittaa. Pyöräily on suvaitsevaisuuden kulkumuoto, missä ajonopeuden määrittää hitain pyörä.

4. Viestii pyöräilijän paikan sekä pyörille että autoille

Merkitys korostuu sekaliikennekaduilla, missä joillekin on tullut tavaksi ajaa jalkakäytävillä. Pyörätaskujen myötä ?epäselvyyttä? ei pitäisi olla.

Tapaus Mechelininkatu:

Suunnitelmissa on päätetty jättää Mechelininkadun pyörätaskut tekemättä ilmeisesti vain sillä perusteella, että risteyksissä on vasemmalle kääntyminen kielletty. Jos on todellinen pelko vasemmalle kääntyvistä tai se halutaan rakenteellisesti estää, niin taskun voi maalata vain oikean puoleisen ajokaistan eteen.
http://g.co/maps/sejuu
Mutta taskun maalaamatta jättäminen poistaa todelliset hyödyt, kohdat 1 ja 3. Ja vaikka siinä joku vasemmalle kääntyisikin, niin ei se nyt niin suuri rikos ole varsinkaan punaisten valojen aikaan ryhmittyen. Ja itse kääntymistä ei oikein suunnittelulla voi estää, lähinnä kasvatuksella. Eihän 10cm kanttikivi, kapea ja ruuhkainen jalkakäytäväkään estä siellä pyöräilyä, vaikka vieressä menisi suora, tasainen ja turvallinen katu.
Mutta mikä estäisi tulevaisuudessa muuttaa kääntymiset sallituiksi vain pyörille? Kaikki oikaisu pyöräreitteihin saattaa lisätä sen suosiota.

Samoin miksi yöpysäköintiä ei siirretä Mechelininkadulla vasempaan reunaan? Kun lähes kaikki kääntymiset on oikealle, niin olisi aivan luonnollista että oikea kaista olisi varsinainen kaista ja vasen lisäkaista ruuhka-aikaan. Samalla pyörätie voitaisiin muuttaa pyöräkaistaksi niilta osin. Myös hyvien lastipaikkojen teko ja merkinta poikkikaduille (mielummin molemmille puolille) ovat todella tärkeitä katusuunnitelmaa tehtäessä. Aina voidaan ottaa muutama asukaspysäköintipaikka pois (20metriä) esim klo 9-17, jotta lastaavat ajoneuvot voivat tehdä työnsä rauhassa pysäköimättä jalkakäytäville. Ja klo17-09 tila olisi jälleen asukaspysäköintiä varten.

Kuvia Tukholman pyörätaskuista:

See the full gallery on Posterous

Permalink | Leave a comment  »

Tämä on Kaupunkifillarin suoran linjan kautta tullut vieraskynä -kirjoitus. Kirjoittajana onTukholma vs. Helsinki -kirjoitussarjaan kuvamateriaalin tuottanut Jari. Kaupunkifillarissa suositaan moniäänisyyttä ja julkaistaan säännöllisesti myös muiden kuin vakikirjoittajien juttuja. Tervetuloa kirjoittelemaan.

Tuleva kriittinen pyöräretki 11.10 muistuttaa jälleen kerran siitä, kenelle kaupunki pitäisi rakentaa, asukkaille, ihmisille ja elämälle. Meillä on lukuisia potentiaalisia katuja, mistä on tietoisesti tapettu elämä. Jotta muutos parempaan olisi mahdollinen, päättävät tahot pitäisi pakottaa vierailulle kaupunkeihin, missä kadut on palautettu jälleen ihmisille. Ja miten muutos on toteutettu, vertailen jälleen Helsingin ja Tukholman eroja.

_________________________________

HÄMEENTIE, HELSINKI

Yhtenä pyöräilykaupungin mittarina voidaan pitää Hämeentietä. Vaaralliseen katuun ei ole vuosia jatkuneiden puheiden jälkeenkään saatu pyöräväyliä. Hämeentiellä asuu paljon yli 12 vuotiaita lapsia, jotka eivät uskalla pyöräillä omalla kotikadullaan. Suurin osa aikuisistakin pyöräilee laittomasti jalkakäytävällä, tai vaihtoehtoisesti ajavat pitkiä kiertoreittejä. Kadun leveä 28-32 metrinen poikkileikkaus mahdollistaisi uuden jaon helposti. Eniten katutilaa on saanut joukkoliikenne, n. 13 metriä, vaikka metro kulkee Hämeentien alapuolella. Myös jalkakäytävät ovat paikoittain yli neljä metrisiä, mutta suuresta autoliikennemäärästä johtuen yhtään viihtyisää terassia Hämeentieltä ei löydy. Jalkakäytävät täyttyvät normaalisti vain pysäköidyistä autoista ja ihmiset kävälevät vain pakon edessä. Kadun pitäisi olla yksi suurimmista Kallion kauppa-/kahvilakadusta, missä on hyvä asua ja olla. Urbaani elämä sykkisi vuorokauden ympäri. Hämeentielle ei ole tulossa edes kaupunkipyörätelineitä.

Bussiliikenne

Hämeentiellä kulkee aivan liikaa busseja. Esimerkiksi Haapaniemenkadun pysäkin (2407) ohittaa klo 16-17 välisenä aikana 66 vuoroa. Siirtyminen osittaiseen liityntäliikenteeseen olisi suotavaa. Keskeisille juna- ja metroasemille voitaisiin rakentaa helposti 2-4 bussin miniterminaaleja. Niitä voisi olla esimerkiksi Kalasatamassa (M), Käpylä (J), Malmi (J), Puistola (J), Pohjois-Haaga (J). Sen jälkeen Rautatientori voitaisiin luovuttaa ihmisille. Tuleva runkolinjauudistus tulee karsimaan reilusti bussivuoroja, mutta toivottavasti samalla päästäisiin sujuvaan liityntäliikenteeseen. Kaikkien vuorojen ei tarvitse ajaa keskustaan, kun reittiä lyhennetään, voidaan vuoroväliä tiivistää. Hämeentien liikenteen hoitaa jo nyt raitiovaunut ja metro.

Ajoneuvoliikenne

Vielä 80-luvulla autoliikennettä rajoitettiin pitkällä sillalla. Ruuhkan aikaan - ruuhkan suuntaan ajaminen yksityisautoilla oli kiellettyä. Autojen oli yksinkertaisesti kierrettävä Hakaniemen sillan kautta, jolloin moni jatkoi ajoaan Sörnäisten rantatiellä. Nyt voitaisiin miettiä esimerkiksi Hämeentien muuttamista joukkoliikennekaduksi Hakaniemenrannan ja Toisen linjan välillä molempiin suuntiin. Lisäksi nopeusrajoitus pitäisi olla enimmillään 40km/h. Kaikki kiireinen läpiajoliikenne pitää poistaa Hämeentieltä. Kadusta pitää tehdä niin hidas autoille, että sitä ei kannata ajaa kuin tarpeeseen. Keskustatunneli muuttaisi kaiken. Silloin myös Sörnäisten RANTAtie saataisiin oikeaan kaupunkikäyttöön, ihmisille, uimarannalle ja elämälle.

Pyöräliikenne

Hämeentielle on piirretty uuden sukupolven suunnitelma koko liikenteen osalta. Suunnitelma on epävirallinen, mutta toivottavasti esimerkiksi Tukholman Hornsgatanin muutokset muuttaa meidän päättäjien tahtotilaa. Nyt piirretyt pyöräväylät (ja uusi poikkileikkaus) olisi hyvä julkaista keskustelun avauksena, sillä moni paikallinen on jo luopunut toivosta. Hämeentien ei tarvitse olla 20 000 auton läpiajokatu.

_________________________________

HORNSGATAN, TUKHOLMA

Suuri muutos pyöräilykaupungiksi alkoi vuonna 1998. Silloin kartoitettiin vaaralliset/vilkkaat kadut ja luotiin suunnitelma katutilan uusjaoksi. Samalla ymmärrettiin, että pyöräilijöiden "oman verkon" rakentaminen olisi turhaa ja kallista. Pyöräilijöiden pitää pyöräillä turvallisesti normaalissa katuverkossa eri asteisin toteutuksin. Ja jotta jatkuvuus ja saavutettavuus olisivat hyviä, pyöräteiden ja -kaistojen pitää olla vain yksisuuntaisia. Pyöräkaistojen valmistuminen Hornsgatanille vuonna 2001 aiheutti poliittisen myrskyn. Vaarallisena pidettyjen pyöräkaistojen suunnittelijaa syytettiin, kaistoja vaadittiin poistettavaksi ja aiheesta julkaistiin jopa kirja "1000 metriä pyöräkaistaa, joka ravisteli Tukholman". Aika ei ollut valmis pyöräkaistoille.

http://www.ntf.se/Stockholm/pdf/Cykelbanor%20o%20cykelf%C3%A4lt%20sthl.pdf

Joukkoliikenne

Hornsgatanin päästä päähän ajaa vain yksi bussilinja, runkolinja 4. Lisäksi kadulla on yöaikaan kolme eri linjanumeroa. Muuten joukkoliikenne hoidetaan tunnelbanalla. Neljä asemaa ja yhdeksän sisäänmenoa takaavat nopeat yhteydet katuja ruuhkaamatta. Esimerkiksi punainen linja ajattaa klo 16-17 välisenä aikana 24 t-bana vuoroa vuorovälin ollessa maksimissaan 3 minuuttia. Kaupunkipyörät ovat osa joukkoliikennettä ja niiden telineitä löytyy kadulta kaksi.

Ajoneuvoliikenne

Suurin läpiajoliikenne kulkee tunneleita pitkin. Ensin Södermalmin ali Söderledstunnelia (1460m). Vaikka tunneli kulkee etelä-pohjoissuunnassa Götgatanin alla, niin jatkotunnelia Södra länkeniä (4700m) pääsee neljälle suurelle ulosmenotielle mm. E4 ja E20. Kateutta herättävä jopa neljäkaistainen/suunta eritasoliittymin oleva moottoritietunneli valmistui vasta vuonna 2004. Ja sen ansiosta koko Södermalmin maan päällä oleva autoliikenne rauhottui. Lisäksi Hornsgatanilla tuli voimaan talvella 2009 nastarengaskielto paremman kaupunki-ilman turvaamiseksi.

Hornsgatan tänään

Kymmenen vuotta sitten tehty katutilan poikkileikkaus on parhaillaan päivityksen alla. Katua halutaan elävöittää isommilla terasseilla ja ihmisillä, tehdä siitä viihtyisä uusilla leveämmillä jalkakäytävillä, paremmalla valaistuksella ja uusilla puuistutuksilla. Uusia puita tulee yli 130 kokonaimäärän ollessa 2 kilometrin matkalla yli 200 kappaletta. Liikennemelu vähenee puiden ja uudentyyppisen asfaltin ansiosta. Jalkakäytäviän lisämetri saadaan autoilta ja pyöräkaistat ovat jatkossakin 1.25 metrin levyisiä. Joitain uusia pyöräkaistasta pyörätieksi on jo tehty, mutta käsittääkseni suurin osa pyöräliikenteestä hoidetaan jatkossakin pyöräkaistoilla. Koko remontin budjetti on 15 milj. euroa. Tahtoa näyttää löytyvän.

http://insyn.stockholm.se/insynTransFrameMain.aspx?id=41&nodeid=342239

_________________________________

Muutama kuva Hornsgatanilta ja yksi Hämeentieltä:

See the full gallery on Posterous

Permalink | Leave a comment  »

Pyörille myös yksisuuntainen

Pyörät tulevat ja lähtevät kiertoliittymästä vain joko yksisuuntaisia pyöräteitä tai sekaliikenteessä ajaen , niin on aivan luentevaa, että myös pyörät kulkevat sitä yksisuuntaisesti. Yksisuuntaisuus lisää myös turvallisuutta. Vaikka liittymä on iso (sisällä nurmikkoa ja penkkejä oleiluun), niin harvoin sitä näkee ajettavan vastavirtaan, vaikka se mahdollistaisi suuren oikaisun. Tukholman pyöräkulttuuri ei tunne "pikku kikkoja" tai loputonta luovuutta. Tukholmassa pyöräilijöiden suuri määrä pakottaa ajamaan kansan tavoin muut huomioiden.

Kiertoliittymä kuvina:

See the full gallery on Posterous

Permalink | Leave a comment  »

Ensiviikon tiistaina 27.9. Helsingin kaupunkisuunnittelulautakunta saa tiedokseen raportin kiertoliittymien vaikutuksesta liikenneturvallisuuteen.

Tässä Kaupunkifillarin suoran linjan kautta tulleessa kirjoituksessa "Tukholman kirjeenvaihtaja" Jari kertoo sikäläisitä kiertoliittymäratkaisuista.

Kiertoliittymistä Tukholmassa

Tukholmassa kiertoliittymät eivät ole suuressa muodissa. Yleinen ratkaisu on esimerkiksi yksikaistainen katu, joka liikennevaloihin tullessa muuttuu kolmekaistaiseksi, mutta valojen jälkeen jatkuu jälleen yksikaistaisena. Myös kaksikaistaisista tulee helposti nelikaistaisia järkevällä liikennevalojärjestelyillä.

#1 Norrtull vs. Runeberginkatu

Vanhin tietämäni kiertoliittymä on Norrtullissa. Siinä pyörät kiertävät yksisuuntaisesti ja jatkuvuus on hyvä. Erikoisuutena on pohjoiseen jatkuva E20, joka on huomioitu siten, että vain yhdessä haarassa on liikennevalot, jotka ruuhkan tullessa tulevat käyttöön.

Näytä suurempi kartta

Norrtullin kiertoliittymä muistuttaa hieman kaksi vuotta sitten valmistuneita Runeberginkadun kiertoliittymiä. Molemmissa tapauksissa on tavoiteltu pyöräliikenteen osittaista eriyttämistä autoliikenteestä.

__________

Toinen vasta hiljattain remontoitu kiertoliittymä löytyy Kungsholmenista (Lindhagensplan). Siinä pyörät kiertävät kaksisuuntaisesti. Suomeen verrattuna suurin ero on, että myös pyörillä on ympyrän muotoinen kehä autokehän ulkopuolella (ei kahdeksankulmio). Ja näin ollen sekä autojen että pyörien pitää poistuessaan liittymästä konkreettisesti kääntyä oikealle. Suoraan jatkavat ajavat suoraan. Myöskään "yhden auton mittaa" valottomista haaroista ei löydy, vaan pyörät kulkevat kokoajan noin metrin päässä autoista. Tässäkin liittymässä on yhteen haaraan laitettu liikennevalot tasaamaan ruuhkaa. Googlen katunäkymässä kiertoliittymä on vielä remontoimaton, ja silloin se oli pyörille myös yksisuuntainen ja selvästi erilainen.

Näytä suurempi kartta

vrt. Kuva 12

Näytä suurempi kartta

vrt. Kuva 11

Näytä suurempi kartta

Ennen uudistusta Linhagensplanin kiertoliittymä muistutti linjauksiltaa monia Helsinkiläisiä kiertoliittymiä, jossa pyöräilijä viedään kauas kiertoliittymästä, jotta se voi tulla takaisin yllättävästä kulmasta, "piilosta".

Uusitun version voisi kopioida esim. Kannelmäen kiertoliittymäksi tai mihin tahansa esikaupunkiin. Missä nyt suurimman haitan muodostaa liian kauaksi linjatut ja jyrkkä mutkaiset pyörätiet, sekä loivat poistumiskulmat autoilla (vrt. Eliel Saarisen Tien kiertoliittymä kuvat).

Näytä suurempi kartta

Kannelmäen kiertoliittymä
__________

Kolmas tietämäni kiertoliittymä löytyy Hammarby Sjöstadista. Liittymä on hyvä toteutus kantakaupunki ratkaisusta. Autot ja pyörät jakavat yhteisen tilan. Tällaisen toteutuksen olisin ilomielin nähnyt myös Malminrinteellä +muissa sen alueen kiertoliittymissä. Kaikin puolin mukava ajaa ja turvallinen (lukuisia ajokertoja, ei tieteellistä näyttöä). Samantapaisia on juuri Saksassa ja Hollannissa.

___________

Toivottavasti suunnittelukäytäntö muuttuu Euroopan hyvien esimerkkien johdosta. Uutta ja ihmeellistä ei tarvitse keksiä, riittää että kopioidaan hyviä käytäntöjä. Vaarallista ei pidä rakentaa.

-jari

Eliel Saarisentie / Ilkantie

Kuva 1: Eliesl Saarisentie / Ilkantie, Helsinki

Kuva 2: Eliesl Saarisentie / Ilkantie, Helsinki

Hammarsby Allé / Lugnets Allé, Tukholma

Linhagensplan, Tukholma

Permalink | Leave a comment  »

Esittelyteksti: http://www.hel.fi/static/public/hela/Kaupunkisuunnittelulautakunta/Suomi/Esit...

Selvitys: http://www.hel.fi/static/public/hela/Kaupunkisuunnittelulautakunta/Suomi/Esit...

Selvityksestä ilmenee että nykyinen tapa rakentaa kiertoliittymiä on vaarallinen polkupyöräliikenteelle. Kun kaikkien muiden liikennemuotojen onnettomuuden ovat vähentyneet risteyksissä johon on rakennettu kiertoliittymä, on onnettomuuden pyöräilijöiden ja autoilijoiden välillä jopa lisääntyneet.

Permalink | Leave a comment  »

Mitä meiltä puuttuu mutta Norjasta ja Romaniasta löytyy?

Olin kesällä kuukauden Oslossa ja samalla tuli tietenkin katsottua myös oslolaista pyöräilykultturia sillä silmällä. Ero esimerkiksi Jyväskylään tai Helsinkiin on todella suuri, suorastaan kulttuurishokki. Tähän vaikuttaa kaksi asiaa: liikennejärjestelyt ja asenne.

Oslossa on paljon pyöräkaistoja ja pyöräilijät ajavat joko pyöräkaistoilla tai liikenteen seassa. Koko kuukauden aikan näin alle kymmenen ihmistä, jotka pyöräilivät jalkakäytävillä. Ja kun ihmiset ajavat liikenteen seassa, on autoilijoiden ollut pakko tottua tilanteeseen.

Autoilijoiden asenne pyöräilijöihin ja jalankulkijoihin on todellakin erilainen Suomeen verratuna. Mentaliteetti tuntuu olevan että kadut ovat ihmisille ja ne on suunniteltu siten että autoillakin voidaan liikkua eikä niin että kadut ovat autoilijoiden ja kaikki muu liikenne kaduilla häiritsee tätä tarkoitusta.

Luulen että pyöräkaistojen osuus tässä kehityksessä on ollut tärkeä. Pyöräkaistojen avulla pyöräilijät tulevat osaksi liikennevirtaa ja lähelle autoilijoita. Liikenteen hahmottaminen risteyksissä on helpompaa kun kaikki suhteelisen nopeasti liikkuvat elementit tulevat samalta väylältä eikä minkään erillisen pyörätien päästä.

Pyöräkaistojen ohessa Oslossa kiinnitti huomiota kaupungin hiljaisuus. Autoliikennettä on keskustassa sangen vähän. Oli suorastaan järkytys palata Helsingin Mannerheimintielle Oslon jälkeen. Jotain Oslossa on tehty eri tavalla kuin maamme pääkaungissa.

Pyöräkaistoja tulee vastaan sielläkin missä niitä ei odottaisi näkevänsä. Esimerkki on romanialaisesta Sibiun kaupungista. Pyöräkaista on, tosin sitä ei ole järin selkeästi merkitty. Itse pidän Oslon kirkuvanpunaisesta merkkauksesta. Se kertoo selkeästi että kyseessä on kadusta erottuva osa, jolle moottoriajoneuvoilla ei ole asiaa.

Matkailu todellakin avartaa. Kun näkee toimivia pyöräilyratkaisuja muualla, alkaa todella ihmetyttää - ja ennenkaikkea harmittaa - monet oman kaupungin liikennejärjestelyt. Miksi taas puhkesi rengas katukiveyksen reunaan pyörätiellä tai miksi joudun mutkittelemaan, kiipeämään ja jarruttamaan kun autot ajavat suoraan?

KUVAT:
- pyorakaista_oslo.jpg
Selkeästi merkitty pyöräkaista Oslosta.

- pyorakaista_ja_katuparkki.jpg
Invaparkki kadunreunassa pyöräkaistan takana (Oslo)

-pyorakaista_romania.jpg
Romanialainen versio pyöräkaistasta (Sibiu)

- pyorakaista_jyvaskyla.jpg
Suomalainen pyöräkaista (Jyväskylä)

See the full gallery on Posterous

Permalink | Leave a comment  »